Steuerentlastungen im Verkehr belohnen den Ausstoß von CO2 mit bis zu mehreren 100 Euro pro Tonne. Subventionen wie das Diesel- oder Dienstwagenprivileg unterlaufen so die Idee des CO2-Preises, den Ausstoß von Treibhausgasen zu verteuern, urteilen Forschende des Kopernikus-Projekts Ariadne in einer neuen Studie. „Wir haben zum ersten Mal vier wesentliche Subventionen aus dem Verkehrsbereich in negative CO2-Preise umgerechnet. Die Umrechnung ermöglicht einen Vergleich mit dem tatsächlichen CO2-Preis für den Verkehr“, erläutert Studienmitautor Nicolas Koch vom Mercator Institute for Global Commons and Climate Change MCC.
Vier Subventionen auf dem Prüfstand
Die Studie betrachtet vier Subventionen mit Einfluss auf die nationalen CO2-Emissionen des Verkehrssektors:
- das Dieselprivileg (Energiesteuervergünstigung für Dieselkraftstoff),
- die Pendlerpauschale (Entfernungspauschale),
- das Dienstwagenprivileg (Pauschale Besteuerung des geldwerten Vorteils privat genutzter Dienstwagen) und
- die Kerosinsteuerbefreiung (Energiesteuerbefreiung für Kraftstoffe im inländischen Flugverkehr).
CO2-Preis wird zum Teil überkompensiert
Die Berechnungen der Forschenden zeigen: Drei der untersuchten überkompensieren den aktuell geltenden CO2-Preis von 45 Euro pro Tonne zum Teil erheblich. So ermöglicht das Dienstwagenprivileg einen negativen CO2-Preis von bis zu 690 Euro pro Tonne, die Pendlerpauschale schlägt im Mittel mit rund -300 Euro zu Buche und das Dieselprivileg mit -70 Euro. Lediglich die Entlastungswirkung der Kerosinsteuerbefreiung sei als gering einzuschätzen, so die Forschenden.
Die Höhe der Subventionen im Verkehr übersteigt also deutlich die des aktuellen CO2-Preises von 45 Euro pro Tonne CO2 oder rund 0,11 Euro pro Liter Benzin. „Diese sich widersprechenden Preissignale schwächen die Wirkungsweise der CO2-Bepreisung und konterkarieren so Klimaschutzbemühungen“, so Koch. Wenn sich der CO2-Preis als eins der Leitinstrumente der Klimapolitik durchsetzen solle, dann müssten verzerrende Subventionen im Verkehr soweit möglich abgebaut oder klimafreundlich umgebaut werden.
Vor allem Wohlhabende profitieren
Hinzu kommt: „Von den von uns untersuchten Subventionen profitieren hauptsächlich wohlhabende Haushalte“, erläutert Stefan Bach vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW). So seien die Wirkungen des Dieselprivilegs vor allem bei mittleren und höheren Einkommensgruppen spürbar, bei denen ein Drittel aller Haushalte einen Diesel fahre. „Auch die Pendlerpauschale entlastet vor allem mittlere und höhere Einkommensgruppen“, so Bach. Das Dienstwagenprivileg begünstige vor allem Haushalte mit hohem Einkommen, denn nur wenige Erwerbstätige mit geringen oder mittleren Einkommen besäßen einen Dienstwagen.
Reformoption: Dienstwagenprivileg nach CO2-Ausstoß staffeln
Die Studie präsentiert auch mögliche Reformoptionen:
- die schrittweise Abschaffung des Dieselsteuerprivilegs, um kurzfristig zu spürbaren Emissionsminderungen zu erreichen,
- eine Umgestaltung des Dienstwagenprivilegs gestaffelt nach CO2-Emissionen der Fahrzeuge um den den Hochlauf der E-Mobilität zu unterstützen sowie
- eine Reform der Pendlerpauschale um klimafreundliche Mobilitätsvarianten zum Auto attraktiver zu machen.
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