Verkehrswende mit Wasserstoff statt mit Tesla

Nicole Weinhold

Das Ergebnis einer vom Institut für Strategie und Kommunikation (ISK) und Cheil Germany durchgeführten Studie zur Elektromobilität ist eindeutig: Tesla und Elon Musk dominieren das Web in Sachen Elektromobilität. Für die Studie von ISK und Cheil wurden über 1,3 Mio. Posts und Kommentare im Zeitraum März 2018 bis April 2019 im deutschsprachigen Web untersucht. Der Abstand der deutschen Autobauer gegenüber Tesla ist noch größer als gedacht. Die Autos des kalifornischen Herstellers dominieren nicht nur das Straßenbild, auch im Internet beherrschen Tesla und dessen CEO Elon Musk die Gesprächslandschaft: Wenn sich die Menschen über Elektromobilität austauschen, dann denken sie an und reden über Tesla.

Tesla: 17 Tonnen CO2 für Herstellung und Transport

Dabei hatten Experten 2017 in einer Studie des Schwedischen Umweltforschungsinstituts (IVL) im Auftrag des schwedischen Transportministeriums (Trafikverket) und der Swedish Energy Agency errechnet, dass es bereits bei der Produktion einer Lithium-Ionen-Batterie zu CO2-Emissionen von 150 bis 200 Kilogramm kommen könne – pro Kilowattstunde (kWh) Batteriekapazität. So führt die Produktion der Akkus für ein Tesla Model S mit einer Batteriekapazität von 86 kWh nach den Berechnungen der Experten zu einem CO2-Ausstoß von rund 17 Tonnen. Mit einem handelsüblichen europäischen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor kann ein typischer Verbraucher demnach ganze acht Jahre fahren, bevor das Auto die Umwelt so stark belastet wie die Akku-Produktion für ein Tesla Model S. Die Bilanz des bisher weltweit meistverkauften Elektroautos Nissan Leaf fällt durch den kleiner dimensionierten Akku (rund 24 kWh) besser aus: bis zu fünf Tonnen CO2 sind es dort.

Batteriefahrzeuge alleine genügen nicht, um die energie- und umweltpolitischen Ziele der Bundesregierung zu erreichen. Die neue VDI/VDE-Studie „Brennstoffzellen- und Batteriefahrzeuge“ zeigt, dass brennstoffzellenbasierte Elektromobilität nicht nur einen bedeutsamen Schritt zur Reduzierung der Emissionen von Treibhausgasen leistet, sondern noch dazu weitaus einfacher umzusetzen ist.

Wasserstoff lässt sich aus Erneuerbaren herstellen, speichern und transportieren

„Brennstoffzellenfahrzeuge sind ein notwendiges Element für die E-Mobilität von morgen. Der Treibstoff Wasserstoff lässt sich flexibel aus erneuerbaren Energien herstellen, speichern und transportieren“, sagt Martin Pokojski, Vorsitzender des VDI/VDE-Fachausschusses „Wasserstoff und Brennstoffzellen“. Er ist Mitautor der Studie, die die beiden Technologien nach relevanten technischen, ökologischen und wirtschaftlichen Aspekten bewertet. Anstatt nur eine Technologie zu fördern, sollten Politik und Wirtschaft vielmehr auf beide Systeme setzen.

Die Brennstoffzelle glänzt mit Reichweite

Gegenüber Batteriefahrzeugen (BEV) punkten Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) mit mehreren Vorteilen: Sie erzielen erheblich leichter und kosteneffizienter große Reichweiten, ihre Betankungszeiten sind mit dem heutigen Standard für Benzin oder Diesel vergleichbar und wesentlich höhere Nutzlasten sind möglich. „Ein Vorteil der Wasserstofftechnologie ist auch ihre leichtere Umsetzung, da vorhandene Strukturen genutzt werden können und bestehende Tankstellen sich entsprechend erweitern lassen“, erklärt Dr. Andreas Schamel, Co-Autor der VDI/VDE-Studie. Schamel weiter: „Die Infrastrukturinvestitionen sind für BEV bei einer geringen Marktdurchdringung zwar geringer als für FCEV. Aber das Bild dreht sich bei einer größeren Marktdurchdringung. Daher könnte eine Mischung beider Systeme – BEV für die kürzeren Strecken und FCEV für Langstrecken – ein Kostenoptimum ergeben.“

Erneuerbare für saubere Mobilität

Die gewünschte Reduktion der CO2-Emissionen wird jedoch nur erzielt, wenn der Strom für das Laden der Batterie und die Produktion des Wasserstoffs aus regenerativen Quellen stammt. Angelika Heinzel vom Zentrum für Brennstoffzellen Technik in Duisburg und ebenfalls Mitautorin der VDI/VDE-Studie: „Zudem ist es relevant, wie die Rohstoffe gewonnen und die Batterien und Brennstoffzellen hergestellt werden. Sorgfältige Analysen des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen im gesamten Lebenszyklus und eine Erhöhung der Recyclingquote sind ebenfalls unabdingbar. Beide Technologien benötigen Rohstoffe, die nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen.“ nicht zuletzt für die Wettbewerbsfähigkeit brauche man in Deutschland einen zeitnahen Aufbau von Produktionseinrichtungen für Brennstoffzellen und Batterien. "Hierfür muss die Politik geeignete Rahmenbedingungen schaffen“, ist sich Pokojski sicher.