Der Autogipfel der Bundesregierung am 24. Juni ist mit nicht mehr als einer wagen Absichtserklärung zu Ende gegangen ist. Angesichts der immer noch unzureichenden Infrastruktur für die Elektromobilität wäre mehr Klarheit wichtiger gewesen. Denn in Deutschland kamen Ende 2018 mehr als zehn Elektroautos auf einen Ladepunkt. Insgesamt etwa 14.000 Lademöglcihkeiten für die Elektroautos sind installiert. Die EU-Kommission sieht aber eine Notwendigkeit von 150.000 Ladesäulen bis 2020. Da hat die Bundesregierung noch viel zu tun, um diese Infrastruktur für die Mobilitätswende zu schaffen und ein mögliches Vertragsverletzungsverfahren abzuwenden.
Doch wie auch dem Ladesäulencheck des Hamburger Ökoenergieanbieters Lichtblick hervorgeht, behindert nicht nur die fehlende Ladeinfrastruktur die Nachfrage nach Elektroautos. Vielmehr müssen schon die jetzigen Besitzer eines solchen Stromers mit einer frustrierenden Situation am Markt zurechtkommen. Denn trotz gesetzlicher Vorgaben, dass die Ladesäulenbetreiber seit 1. April dieses Jahres dazu verpflichtet sind, eine verbrauchsabhängige Abrechnung nach Kilowattstunden zu ermöglichen und die Preise für diese Kilowattstunden klar darzustellen, hat sich bisher nicht viel geändert.
Nur drei Betreiber rechnen pro Kilowattstunde ab
Lichtblick hat zwölf große Betreiber von Ladesäulen in Deutschland unter die Lupe genommen. „Egal ob Abrechnungsmethode, Zugang, lokale Monopole oder Kosten – sämtliche Ergebnisse des Ladesäulenchecks 2019 sind alarmierend“, sagt Gero Lücking, Geschäftsführer Energiewirtschaft bei Lichtblick. Nur drei von ihnen bieten die kilowattstundenbasierte Abrechnung an. Drei weitere rechnen ausschließlich nach Ladezeit ab. Vier Betreiber haben Pauschalpreise und bei zwei Anbietern ist das Laden kostenlos. Dazu kommen noch die immer noch unterschiedlichsten Zugangsvoraussetzungen und Bezahlmethoden. So braucht der Elektromobilist eine App, um bei einem Anbieter zu tanken. Andere Betreiber verlangen eine Vorabregistrierung auf der Internetseite oder geben sogar Tankkarten aus. Eine genau Preisauskunft bekommt der Kunde meist erst, wenn er das Auto mit der Ladesäule verbindet.
Unterschiedliche Preise an der gleichen Ladesäule
Zudem gibt es mehr Preisvarianten als Betreiber von Ladesäulen. Vor allem liegen die Preise für den Fahrstrom oft höher als die für den Haushaltsstrom, der derzeit durchschnittlich 30,3 Cent pro Kilowattstunde kostet. So verlangt etwa Eon als teuerster Anbieter satte 53 Cent pro Kilowattstunde an seinen Ladesäulen. Die Stadtwerke München greifen dem Elektroautofahrer mit 47 Cent pro Kilowattstunde aber auch sehr tief in die Tasche. Es gibt aber auch Roaminganbieter. Hier hat der Autofahrer die Möglichkeit, an Ladesäulen verschiedener Anbieter zu tanken. Dann kommen zu den ohnehin schon hohen Kilowattstundenpreisen noch Gebühren hinzu.
Auf diese Weise kostet eine Fahrt über 100 Kilometer mit einem BMW i3 mit einem Verbrauch von 15 Kilowattstunden für diese Strecke, den Lichtblick als Berechnungsgrundlage genommen hat, mit Strom aus einer Eon-Ladesäule 7,95 Euro. Tankt der Autofahrer aber über den Roaminganbieter The New Motion den gleichen Strom an der gleichen Ladesäule, muss er für die 100-Kilometer-Fahrt 14,88 Euro berappen. Mit Plussurfing kosten ihn diese 15 Kilowattstunden sogar 16,36 Euro. „Diese Preise sind schockierend – es ist ein und dasselbe Produkt“, kritisiert Gero Lücking. „Ladestrom ist damit teilweise deutlich teurer als Benzin für die gleiche Reichweite. Der eigentliche Vorteil der Elektromobilität in den laufenden Kosten wird so konterkariert.“
Zwei Anbieter mit kostenlosem Fahrstrom
Hier muss man hervorheben, dass es aber auch zwei Anbieter gibt, die deutlich unter dem Haushaltsstrom bleiben. So haben die Elektroautofahrer in der Region und Frankfurt/Main und Dresden Glück. Denn die Stadtwerke der sächsischen Landeshauptstadt verlangen für den Ladestrom nur 20 Cent pro Kilowattstunde. Mit 13,3 Cent pro Kilowattstunde unterstützt auch Mainova die Energiewende im Verkehrssektor mit einem niedrigen Preis für den Fahrstrom. Ganz kostenlos ist das Laden von Elektroautos derzeit sogar in Leipzig bei den dortigen Stadtwerke. Auch Rheinenergie verlangt nichts für den Ladestrom.
Monopole sorgen für hohe Preise
Für die hohen Preise sorgen aber auch lokale Monopole, die den Markt dominieren. So dominiert in Dortmund und Essen Innogy die Ladeinfrastruktur mit über 90 Prozent Marktanteil. Drei Viertel der Ladeinfrastruktur in der Region um Freiburg sind fest in der Hand von EnBW. Mit einem Anteil von 81 Prozent ist Rheinenergie in Köln und Umgebung noch konkurrenzloser unterwegs, wobei das Unternehmen den Strom für die Elektroautos derzeit kostenlos abgibt. Aber auch in den drei größten Städten Hamburg, Berlin und München dominieren mit Stromnetz Hamburg/Hamburg Energie, Allegro und Stadtwerke München drei Quasimonopolisten den Markt. Mangelnde Konkurrenz verleitet wiederum die Anbieter dazu, Preise, Tarife und Zugangsvoraussetzungen willkürlich und weit oberhalb des Haushaltsstromtarifs festzulegen. Das wird vor allem in den Städten zur zusätzlichen Hürde. Denn dort können die Autobesitzer in der Regel nicht einfach mit Haushaltsstrom in der Garage laden, sondern sind auf öffentliche Ladepunkte angewiesen.
