Immer mehr Güter werden per Schiff um die Welt transportiert.Foto: kees torn - MSC OSCAR amp;amp; SVITZER NARI/wikipedia
Der Schiffsverkehr macht rund drei Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes aus. Per Seeschiff werden weltweit rund 90 Prozent der Waren transportiert. Gleichzeitig wächst dieser Bereich massiv. Bis 2050 wird mit einer Zunahme des Schiffsverkehrs um mindestens 200 Prozent gerechnet. Allein Flugfahrt und Schiffsverkehr wären dann für 40 Prozent aller Emissionen verantwortlich. Das wiederum würde die Treibhausgasreduktionen der Staaten und anderer Sektoren unterwandern und das angestrebte Ziel einer Begrenzung der Klimaerwärmung auf zwei oder gar 1,5 Grad zu Nichte machen. Der Internationalen Maritimen Organisation IMO und dem Flugverkehr müssen daher unbedingt anspruchsvolle CO2-Reduktionsvorgaben gesetzt werden.
Hinzu kommt ein weiteres Problem: Schiffe werden zum großen Teil mit Schwerölen betrieben, die deutlich mehr Schwefel und Schwermetalle enthalten als Kraftstoffe, die an Land eingesetzt werden. Schwefeloxide, Ruß und Stickoxide belasten die Ökosysteme zusätzlich zum Klimawandel, etwa die Versauerung der Meere. Diese faktische Abnahme des pH-Wertes des Meerwassers wird sie durch die Aufnahme von CO2 aus der Erdatmosphäre verursacht. Außerdem verstärken Rußpartikel das Abschmelzen von Eis, wenn sie sich auf Eisflächen. IMO hat bisher nur Grenzwerte für den Schwefelgehalt im Treibstoff und für Stickstoff in Abgasen erlassen.
Schifffahrt muss Klimaverantwortung übernehmen
IMO redet derweil den eigenen Anteil am Klimawandel klein. Einer im Auftrag von IMO aktualisierten Studie zu Treibhausgasemissionen zufolge ist entsprechend der Anteil der Schifffahrt an den globalen Emissionen gesunken und kleiner als erwartet. Die dritte Treibhausgas-Studie von 2012 besagt, dass die Schifffahrt insgesamt im Zeitraum von 2007 bis 2012 für etwa 3,1 Prozent des jährlichen Kohlendioxidausstoßes und etwa 2,8 Prozent des jährlichen Treibhausgasausstoßes auf Kohlendioxidäquivalentbasis verantwortlich war. Das sei geringfügig weniger als die 3,3 Prozent der globalen CO2-Emissionen der gesamten Schifffahrt, die in der zweiten Treibhausgas-Studie der IMO von 2009 für das Jahr 2007 genannt worden waren, sagt IMO.
Bei den Weltklimaverhandlungen ist kommt IMO immer wieder ohne feste Reduktionsvorgaben davon. Auch bei den Weltklimaverhandlungen im Dezember in Paris ist der Schiffsverkehr (wie auch der Flugverkehr) im Klimaabkommen nicht aufgetaucht. IMO soll selbst kontrollieren. Das ist ein Ergebnis der IMO-Lobby, die auf keiner Klimakonferenz fehlt. Aber es ist auch Hilflosigkeit der UNO. Denn: Die Oberfläche unseres Planeten besteht bekanntlich zu zwei Dritteln aus Wasser. Die UNO ist aber die Versammlung der Territorialstaaten auf der Erde. Seeschifffahrt findet also überwiegend im herrschaftsfreien Gebiet statt. Daher tun sich die Klimaverhandler der UNFCCC schwer, den Schiffsverband festzunageln. Dabei ist es dringend erforderlich, dem Verband feste Vorgaben an die Hand zu geben. Denn aufgrund zunehmender Globalisierung nehmen die Gütertransporte um den Globus zu.
Langfristig sieht das Umweltbundesamt den Ausstieg aus der Schwerölnutzung im Seeverkehr als Erforderlich an. Eine Alternative stellt verflüssigtes Erdgas (Liquefied Natural Gas, LNG) dar, bei dessen Verbrennung deutlicher weniger Schadstoffe ausgestoßen werden. Der Treibstoff ist sowohl relativ gut verfügbar, als auch per Elektrolyse (Power-to-Gas) herzustellen. Im Fährverkehr gibt es bereits Hybrid-Antriebe mit Batterien. Auf der sogenannten „Vogelfluglinie“ zwischen dem deutschen Puttgarden und dem dänischen Rødby fährt Scandlines mit diesel-elektrischer Antriebstechnik von Siemens. Mit dem Hybridsystem können CO2-Emissionen um 15 Prozent reduziert werden. Scandlines will aber vom Hybrid zu Nullemissionen kommen. (Nicole Weinhold)
