Das Elektroauto ist nicht so neu, wie oft angenommen. Tatsächlich war es das erste Fahrzeug auf den Straßen - noch vor dem Verbrennungsmotor von Karl Benz. Anfang des 20. Jahrhunderts gab es in den USA fast doppelt so viele Elektrofahrzeuge wie Benziner. Erst mit dem elektrischen Anlasser für den Ottomotor im Jahr 1911 änderte sich dies. Der Flocken Elektrowagen soll 1888 das weltweit erste Elektroauto gewesen sein und wurde in Deutschland produziert. Der Elektro-Rennwagen „La Jamais Contente“ von 1899 sah aus wie ein Torpedo und erreichte als erstes Straßenfahrzeug es eine Geschwindigkeit von mehr als 100 km/h. Rund 34.000 Elektrofahrzeuge registrierten die USA 1900. Es gab weltweit über 565 Marken von Elektroautos. Um 1920 kam mit dem Otto-Motor , begleitet von reichlich Werbung, die Verdrängung der E-Mobilität.
Jetzt ist sie wieder da. Und sie wird langfristig eine Rolle spielen, wenn es um die Transformation des Transportsektors zur CO2-Neutralität geht. In jüngster Zeit gibt es zu dem Thema viele kritische Stimmen. Verbraucher sprechen von hohen Subventionen für die E-Mobilität, von einer Batteriereichweite, die den Bedürfnissen der Fahrer nicht gerecht wird. Es heißt, das Brennstoffzellenfahrzeug sei der richtige Weg. Die Batterien müssten entsorgt werden und der Rohstoff Lithium für Lithium-Ionen-Batterien sein nur begrenzt verfügbar.
Dazu nur einige kurze Anmerkungen: Die E-Mobilität ist und wird nur eine saubere Technologie für die Straße sein. Da sie derzeit nur in minimalem Umfang in Deutschland eingesetzt wird, ist es derzeit noch der Biokraftstoff, Ethanol oder Biodiesel, der das CO2 im Straßenverkehr ein bisschen eindämmt. Leider ist inzwischen auch schon klar, dass die Steuerbefreiung und der Bonus bei E-Mobil-Kauf keinen starken Kaufanreiz ausgelöst haben. Erschwerend kommt bei dem Thema immer wieder der niedrige Spritpreis hinzu.
Brennstoffzellen-Fahrzeuge sind eine gute Sache, weil sie (Toyota) eine große Reichweite von 700 Kilometern und mehr garantieren. Auch diese Technologie sollte gefördert werden, damit sie sich schneller etablieren kann. Denn derzeit befindet sie sich noch nicht in der Serienfertigung. Entsprechend teuer ist die Technik. Die Infrastruktur muss bei beiden Technologien schleunigst ausgebaut werden. Dann aber ist das Charmante sowohl an Brennstoffzelle als auch an der Batterie: Überschüssiger Regenerativstrom kann entweder über Photovoltaik und Speicher bereitgestellt werden oder zum Beispiel über Windparks und Wind-to-Gas in Wasserstoff umgewandelt werden. Damit wären die Überschüsse, die bei starkem Wind und Sonnenschein anfallen bestens genutzt. Bei der E-Mobilität gibt es inzwischen zudem die Vergrößerung der Reichweite durch Schnelltankstationen. Da dauert eine Befüllung plötzlich nur noch eine halbe Stunde.
Was die Themen Rohstoff Lithium und Entsorgung der Batterie angeht: 70 Prozent der Vorkommen befinden sich im Lithium-Dreieck Chile, Bolivien und Argentinien. Die Salzseen Salar de Atacama, Salar de Uyuni und Salar de Hombre Muerto bilden das größte Reservoir. Der Preis ist gestiegen, aber gleichzeitig ist auch der Mengeneinsatz durch Forschung reduziert worden. Zudem gibt es Ersatzstoffe und zahlreiche weitere Batterietypen wie etwa Redox-Flow. Die alten Batterien werden heute auf besondere Weise recyclet: Sie wandern oft in Regelkraftwerke zum Ausgleich von Netzschwankungen, für die auch schwächere Batterien gebraucht werden können. (Nicole Weinhold)
