"Elektrofahrzeuge wie der BMW i3 oder der Nissan Leaf, die heute mit einer Batterieladung im Schnitt etwa 150 Kilometer Reichweite schaffen, sollen dann mehr als 300 Kilometer weit fahren", hießt es in dem Technikportal Golem bereits 2015. Gut Ding will Weile haben. Die Rede ist von Festkörper-Akkus. Toyota forscht seit 2015 an diesen Batterien für seine E-Mobile. In den Festkörper-Akkus strömen die Lithium-Ionen auf ihrem Weg zwischen der Anode und der Kathode nicht mehr durch eine Elektrolyt-Flüssigkeit. Stattdessen ist das Verbindungsmedium eine dünne Schicht eines Feststoffes, bisher meist Glas-Keramik. Dadurch lässt sich Platz sparen, weil die Akkus eng geschichtet werden können. Platz sparen bedeutet automatisch auch Gewicht und Rohstoff sparten - was für doppelte Effizienz sorgt, zumal auch der Verbrauch bei geringerem Gewicht sinkt.
Festkörper-Akkus mit ihrer hohen Energiedichte haben zudem eine größere Reichweite, das Laden geht schneller, als mit konventionellen Lithium-Ionen-Akkus, die Brandgefahr reduziert sich auf ein Minimum, da brennbare Lösungsmittel fehlen. Und bei Kälte gefriert der neue Super-Akku auch nicht. Toyota möchte ab 2022 erste Fahrzeuge mit Festkörper-Akkus bestücken.
Entwickelt hat den Festkörper-Akku das 2007 gegründete US-Startup Seeo, das von Bosch mit seinem 35 Mitarbeitern im Silicon Valley eben wegen der bahnbrechenden Batterietechnik übernommen wurde. Ende des Jahres soll eine Entscheidung fallen, ob man 5 Mrd. Euro in eine eigene Batteriezellenfertigung investiert und auf die neue Technologie setzt. In den nächsten fünf Jahren will Bosch den Akku jedenfalls auf Dauerhaftigkeit im Alltag testen und bei positivem Ergebnis die Serienfertigung aufbauen. In FrankreichIn fahren bereits Autos der Firma Bluecar mit Festkörper-Akkus.
Die Entwicklungsingenieure der Automobil-Hersteller leisten ganze Arbeit. Endlich. Erst jetzt, wo gesichert ist, dass für den Verbressungsmotor langfristig keine Zukunft besteht, gehen die Autobauer tatsächlich daran, aus dem bisherigen Nischenthema für Ökojournalisten, dem E-Mobil, eine Technologie für die Großserie zu machen. Hätte die Politik nicht wehement schützend die Hand über die Autoindustrie gelegt, wäre man hier schon heute viel weiter.
"Wir werden das beste Elektroauto auf dem Markt haben", verkündet derweil Audis England-Chef Andrew Doyle zum kommenden E-Tron Quattro, das erste für die Großserie entwickelte Elektroauto, das 2018 in den Handel kommt . Wie man das machen will, bleibt unklar. Klein geht jedenfalls bei Audi nicht so leicht von der Hand. Da wird weiterhin dem Mainstream der fetten Schlitten gefolgt. Der SUV soll rund 500 Kilometer Reichweite bieten. Bis Ende 2020 sind zudem ein Sportwagen sowie immerhin ein Kompaktmodell mit reinem Elektroantrieb geplant.
Das wollten die Ökos unter den deutschen Autofreunden nicht gern lesen, obwohl es eigentlich auf der Hand liegt: Fette Schlitten auch unter den Elektroautos belasten die Umwelt immer noch massiv. Der Rebound-Effekt sorgt dafür, dass unsere Regenerativstromproduktion aufgefressen wird von riesigen A+++-Kühlschränken und künftig vielleicht von fetten Elektroschlitten.
Festkörper-Akkus könnten eine Chance für einen Durchbruch der E-Mobilität sein und sorgen dann wahrscheinlich für massive Effizienz. Aber auch Festkörper-Akkus beinhalten Lithium, das besonders gefährdete natürliche Lebensräume, wie etwa den Salar de Uyuni in Bolovien gefährdet. Im Jahr 2025 könnten weltweit rund 15 Prozent aller Neuwagen elektrisch fahren, in Europa gar ein Drittel. Idealerweise ist bis dahin vielleicht die Erkenntnis durchgesickert, dass man auch k(l)eine E-Autos sexy sein können.
